中国空难调查报告（22年空难事件原因）

本文目录

• 22年空难事件原因
• 波音737MAX空难调查报告发布，这份报告具体讲了啥
• 中国国际航空129号班机空难的事故原因
• 东航一客机坠毁，事故机型曾发生过哪些空难
• 东航321空难事件公布初步报告，调查的怎么样了
• 飞箭航空1285号空难的事故调查及报告

22年空难事件原因

飞机自动驾驶仪发生了故障。根据2022年空难原因调查报告得知，2022年空难是由于飞机自动驾驶仪发生了故障，导致飞机失控，因为数据错误令飞机加大了翻滚幅度，最终导致飞机翻转了180度撞山坠毁。

波音737MAX空难调查报告发布，这份报告具体讲了啥

这份报告主要讲的是波音737max两次空难发生的原因调查，这份调查报告称在这起事件中，波音公司和审查部门都存在失职的行为，这起事件的发生也是两者之间的失职而引发的事故。

接下来为大家梳理一下这起事件

737MAX客机在2018年至2019年的半年内相继发生两起重大空难，遭全球停飞。 

波音公司想必大家都不陌生，这是一家在业内都是知名度非常高的航空公司，但是因为此前两起空难事故的发生，致使波音公司的信誉严重受损。

空难事件发生后，就有相关的调查人员对这两起事故进行调查。

随后，在经过相关调查人员历经18个月的调查之后，发布了一份相关的调查报告，报告中称，这起事故的发生主要是波音公司和美国联邦航空局犯下的一系列严重错误共同导致的。

怎么理解这句话呢？原来报告中称波音公司明知道自家的737max客机存在设计**。且刻意向航空公司，飞行员及监管机构隐瞒这些存在的设计**信息。导致这些飞行员和乘客并不知道客机存在**的问题的情况下乘坐了这辆飞机，因此造成了空难事故。

并且称波音公司通过其商业关系影响监管机构的管理和审查，这里可以理解为波音公司以非正当的手段逃避审查。

所以这份调查报告称这起事件波音公司存在重大的责任，不管是刻意隐瞒飞机存在**的事实，还是通过非正当手段逃过审查。

并且指认相关的监管机构也存在严重的失职行为，因为监管机构没有对波音737max系列飞机进行严格的审批和监管。两者的行为都是在拿普通乘客的生命安全做赌注！并以此要求对美国联邦航空局的监管模式进行彻底改革。

最后，对于这起事件，大家如何看待？欢迎留言探讨。

中国国际航空129号班机空难的事故原因

韩国的官方调查报告在2005年5月公布。调查报告总结意外有以下成因： 当航机重飞并转往18R跑道的时候，机组人员并没有按照中国国际航空的运作及训练指引。他们没有注意该广体航机（波音767-200ER）着陆的最低适合天气，及在再次进场的时候，并没有留意进场失败的应对方式。 机组人员并没有适当的管理机舱内的人员，导致机组人员对航机重飞转往18R跑道降落的事情没有保持 救援现场警觉，最终导致飞机偏离预定航向，并使飞机转向的时间被延迟。 当机组人员在转往18R跑道的时候没能目视发现18R跑道，但是他们并没有立即取消进场，此举直接导致了飞机撞山。 撞山前5秒，副机长建议机长再次爬升飞机，机长并没有做出回应，副机长也没有自行取消进场。 中国则认为除了以上因素意外，恶劣的天气及航空交通管制人员处理不当也是事故原因。中国方面的调查称韩国釜山机场对此次事故有不可逃避的责任：1、当时在釜山金海机场的见习塔台管制员——朴俊永（Park Junyong），没有持有韩国建设交通部颁发的执业执照，朴对波音767的特性并不十分了解，并且错误的要求飞机下降到213.5米的高度，而正确的高度应该是335.5米。2、釜山金海国际机场方面并没有告知机组人员机场当时的天气情况。129号班机出事之前的其他8个航班都因为恶劣天气而转向其它机场降落。3、当时机场的雷达和助航灯光系统都有问题。

东航一客机坠毁，事故机型曾发生过哪些空难

曾经发生过“桂林空难”和“伊春空难”。

第一次空难

第一次空难发生在1968年12月5日。当时，在中国试验第一枚导弹热核武器前夕，专家郭永怀赶赴青海基地，密切关注试验进展。因为郭永怀在实验过程中发现了一个重要的信息，他匆忙赶回北京。为此他从青海基地赶到兰州，再从兰州转机到北京。但当飞机即将降落在首都机场时，突然飞机失去平衡，坠毁在一公里外的玉米田里，中国国防最伟大的英雄郭永怀不幸遇难。22天后，中国第一枚热核导弹试射成功。同日，中央授予郭永怀烈士称号。

“桂林空难”

“桂林空难”，又称“11月24日空难”。发生在1992年11月24日广西壮族自治区桂林市。失事当天，该航班从广州白云国际机场飞往桂林奇峰岭机场，坠毁在距离机场约32公里的阳朔县杨堤香土岭村后山。此次空难是一级飞行事故，是当时中国死亡人数最高的一次，也是737系列中死亡人数第六高的一次。官方调查认为，飞机右引擎自动节流阀故障，机组人员未能及时发现并处理错误，是导致这次空难的主要原因。

“伊春空难”

河南航空8387航班空难，又称伊春空难，是2010年8月24日发生在黑龙江伊春的一起空难。这是继2004年11月21日东航5210航班空难后，中国民航发生的又一起空难，终结了中国民航2102天的安全飞行纪录，也是E-190客机投入使用以来的首次致命空难。事件调查后，机长齐全军被控重大飞行事故罪，成为国内首例追究空难事故飞行员刑事责任的案件。

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东航321空难事件公布初步报告，调查的怎么样了

翘首以盼从事故发生3.21东航MU5735航班坠机，发布初步报告正好一个月，从报告来看着一个月都在做飞机残骸零部件的整理鉴定和机组坠机前数据调查工作，从而得出的结论就是：

一：飞机出发前机器正常。

二：检修正常。

三：机组人员正常。

四：运送物品正常。

五：天气正常。

六：坠毁前通讯正常。

总结起来很简单，就是一切正常，按照正常逻辑飞机不应该出现问题，现在唯一隐藏真相的还是在两部黑匣子里面，只不过暂时还没把数据恢复出来，越是这样越是让人疑虑重重，因为这个型号的飞机是有两套操作系统互为备份，一套失效了另一套可以当做备份来操控，另外还有一套钢索作为人力备份，这个型号的飞机在安全方面是要远比一些普通飞机有保障的，况且这架飞机服役时间仅为6年零10个月，在飞机里面还属于准新机，所以也排除了老化的可能。

此次初步报告唯一的一点还是出现在12公里以外的飞机部件，为什么会出现在这么远的地方，假如是飞机在空中解体，是否遭遇了空中撞击，是在高空撞到了不明物体，还是在低空撞到了大型的鸟类导致飞机故障，又或者是人为操作不当？

另外飞机为何垂直落下也是一个重要的推论，首先肯定是飞机无法保持平衡才会大头向下呈垂直角度坠落，离撞击点最远的这个右翼尖小翼后缘的位置如果在空中脱落是否会影响飞机的整体平衡。

为此我专门去查了一下航空相关的资料，这个脱落12公里以外的尖小翼不会对飞机的平衡造成主要影响，这个尖小翼起到的是减小飞行阻力而且也是相对脆弱的一个部件，若碰到巨大的阻力，如垂直急速下降在迅速的拉升后又急速的下坠是会造成损坏空中脱落的，当然最后的结论得等民航局的调查，我上面指出的只是在正常情况下会发生尖小翼的问题。

还有关于飞机急速下降的问题，从8900米急速下坠至3000多米，等于飞机发动机动力全失，无法做拉起攀升和减速缓冲的操作，倘若是发动机故障是否问题出现在飞机脱落的小部件从机翼位置进到了发动机里导致发动机骤停。希望中国民航局早日调查清楚，我们期待中国民航局的最终声明。

飞箭航空1285号空难的事故调查及报告

加拿大航空安全局（CASB）调查这次事故，主要发现飞机在甘德附近，此处的降雨率有利对飞机的机翼形成冰。此外当飞机着陆后，飞机下降所生产的气流使加速在机翼上表面的水结冰。除了温度冻结机翼上表面的水外，他们还发现，飞机在起飞前，飞机没有被完全清除在机翼表面上的冰 。加拿大航空安全局无法确定确切的顺序事件导致这起事故。然而委员会认为，大量证据支持的结论是，在升空后不久，因为机翼前缘产生了大气结冰，使飞机遇到的阻力增加和减少，导致飞机不能从低空中恢复上升。最可能的原因是先前没有被溶解机翼表面上的冰。其他原因可能是，如四个引擎的推力下降和机员不适当的起飞。另外，加拿大航空安全局的4名成员则有对主要原因持不同意见，发表了少数派的意见，声称没有证据证明冰是意外的原因，下列是他们的声明 他们认为这次空难其他调查方向主要是飞机在飞行途中可能发生火灾，造成不明的**，带来了灾难性的系统故障。一个可以证明哪一个结论是正确的证据是驾驶舱话音记录器（CVR）。然而这个设备是故障的，并没有任何记录。同时飞行数据记录仪（FDR）是旧款，只记录4个参数。它原被安排在几周后被替换 。